VW Typ 1 Motortuning  von Ulrich Eckstein

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• Praxiswissen..... : T1 Motor-Tuning

• Praxiswissen..... : Tuning bei Verwendung des Serienvergasers

• Praxiswissen..... : Standheizung

• Datensammlung : Nockenwellen Daten Sammlung

• Datensammlung : T1 Leistungsangaben und Mitteldrücke

Sehr geehrte Damen und Herren!

Diese Niederschrift ist im Jahr 1997 entstanden, angeregt durch die vielen Nachfragen, nach Möglichkeiten die Motorleistung eines VW Typ1 Motors kostengünstig zu steigern, und meinen persönlichen Erfahrungen im Motorsport.
Ich bin seit 1993 mit meinem VW 181 bei vielen Rallye`s gestartet, und konnte so die Leistungsfähigkeit und Belastungsgrenzen verschiedener Motorkonzepte, sowie einzelner Motorteile sehr gut erfahren. Diese Erfahrungen möchte ich im folgenden darstellen.

Tuning bedeutet Abstimmung!

Alle Motor-Komponenten müssen zueinander passen!
Jede Komponente für sich muss, die Belastungen gerade eben ertragen können.  Nur eine herausragende Komponente allein, bewirkt keine Leistungssteigerung, wenn andere Komponenten nicht mitziehen können. Nur durch die Anpassung aller Komponenten auf ein konkretes Ziel, wird sich der maximale Erfolg einstellen.
Dies sind die Kernsätze des Tunings.
Das klassische Typ 1 Tuning benötigte immer die Verwendung einer 4 Vergaser Anlage und einer 4 in 1 Auspuff Anlage. Diese Art des Tuning ist die Grundlage für die nachfolgend beschriebenen Zusammenhänge.
Motortuning mit dem Serien-Vergaser oder mit anderen Besonderheiten werden gesondert betrachtet. Die Vorzüge einer 4 Vergaser Anlage und einer 4 in 1 Auspuff Anlage sind beim Typ 1 Motor so gravierend und so einfach zu realisieren, dass, dies immer der kosten- günstigste und leichteste Weg zur Leistungssteigerung eines Typ 1 Motors darstellt.
Mit diesen Teilen ausgerüstet wird aus dem starkgedrosseltem Motor, ein "frei" gehender Motor. Die Montage von Doppelvergasern und 4 in 1 Auspuff Anlage stellt also erst einmal den Status eines "frei gehendes" Motors her. Getuned , also "abgestimmt" wurde dann eigentlich noch nicht.

Frei gehender Motor und Kraftstoff Verbrauch
Bitte starten Sie Ihren Motor einmal ohne das Gaspedal durchzutreten und versuchen Sie die Anlass Drehzahl einzuschätzen (bevor der Motor anspringt) Bitte betätigen Sie den Anlasser noch einmal mit Vollgas . Auch bei der nur geringen Kraft des Anlassers ist derDrehzahlunterschied deutlich hörbar. Ein entdrosselter Motor erreicht bei gleicher Verdichtung eine noch höhere "Anlassdrehzahl". Dies sind deutliche Signale der Widerstände mit denen ein Motor zu kämpfen hat. Selbst wenn der Motor nur 1 PS (die Anlasser Leistung) leistet, sind schon deutliche freiere Motordrehzahlen hörbar. Diese Widerstände muss der Motor auch überwinden, wenn er aus eigener Kraft läuft, also zum Beispiel mit ca. 30 PS Leistung.

Probieren Sie es aus!   Wie ? ganz einfach ! Beschleunigen Sie Ihr Fahrzeug auf 100 Km/h, und schalten Sie den Motor aus, bei eingekuppeltem 4. Gang.
1. Versuch mit geschlossener Drosselklappe und 2. Versuch mit Vollgas !
Der so fühlbare, mehr oder minder große Ansaugwiderstand muss von allen Vergaser Motoren durch Motorleistung überwunden werden. Es ist ein Trugschluss, zu glauben, dass, sobald der Motor läuft, käme nur noch Leistung heraus.
Allein die Existenz einer Drosselklappe verbraucht ca. 25 % der inneren Motorleistung und bedingt einen höheren Kraftstoffverbrauch. Durch den Fortfall der Drosselklappe beim Dieselmotor erreicht dieser zu einem großen Anteil den dieseltypischen geringen Kraftstoff-Verbrauch !
Daraus ergibt sich für den entdrosselten Typ 1 Motor ein geringerer Kraftstoffverbrauch, vorausgesetzt die höhere Motorleistung wird nicht durch das Ausnutzen der möglichen höheren Geschwindigkeiten gegen den Widerstand der Luft verblasen. (Die Höhe der Beschleunigungswerte hat übrigens keinen Einfluss auf den Kraftstoff- Verbrauch)

Doppelvergaser Motoren verbrauchen weniger Kraftstoff ?
Ja ! Dies ergibt sich aus dem geringeren Ansaugwiderstand. Probieren Sie es aus. Fahren Sie einmal so, als hätten Sie (wenn auch nur sehr kleine) Doppelvergaser : geben Sie immer Vollgas ! Nein, nicht immer, aber immer solange Sie nicht die Drehzahl des maximalen Drehmomentes erreicht haben. Also Vollgas bis 2200min-1 und schalten, und wieder Vollgas ...... bitte vergleichen Sie den Kraftstoffverbrauch dieser Fahrweise mit dem Ihrer normalen Fahrweise.

Motorleistung und Nenndrehzahl
Ein frei gehender Typ 1 Motor erreicht einen durchaus akzeptablen Mitteldruck von ca. 10,5 bar. Dieser Wert ist bauartbedingt und ist ohne erheblichen Aufwand nicht deutlich veränderbar. OHC Motoren, evtl. mit 4 Ventilen, erreichen höhere Mitteldrücke. Dies heißt nicht daß ein Typ 1 Motor konstruktiv schlecht ist ! - auch andere Ottomotoren, ähnlicher Auslegung, haben beim erreichbaren Mitteldruck kaum einen Vorsprung (sehr wohl aber bei den beherrschbaren Drehzahlen). Dieser Mitteldruck ist weitgehend unabhängig von Ventilgrößen, Verdichtungsverhältnissen, Kipphebeln und sonstigen Katalog Angeboten.
Durch diesen relativ feststehenden Wert ergibt sich für den Tuner eine entscheidende Aussage :
Die Motorleistung wird nicht durch z.B. große Kanäle, Nockenwellen, Doppelfedern usw. direkt beeinflußt.
Vielmehr gilt : Die Literleistung (PS pro 1000 ccm) steigt linear mit der Nenn-Drehzahl. Die oben genannten Zutaten wie: Steuerzeiten, Ventilgrößen... sind nur dazu da, diese Drehzahlen auch zu erreichen.
Wobei eben alle Teile des Motors in der Lage sein müssen das angestrebte Drehzahl-Ziel zu erreichen. Eine hervorragende Komponente bewirkt garnichts, sondern stellt vielmehr eine unnütze Geldausgabe dar. Beispiel Ventilfedern: Serienventilfeder begrenzen die maximale Drehzahl auf Ca. 5700min-1. Eine "scharfe" Nockenwelle, bei der sich das Leistungsmaxium (n1) bei 6500 min-1 einstellen würde, wäre somit wenig wirksam, da diese Drehzahl nicht erreichbar wäre. Alle Komponenten müssen das gleiche Ziel, und möglichst nicht mehr erreichen können. Das Drehzahl- oder Leistungs Ziel läßt sich mit Hilfe einer Formel in einen konkreten Zusammenhang bringen.
Durch den vorgegebenen Wert für den Mitteldruck läßt sich die Motorleistung mit folgender Formel bestimmen:

P (PS) = Hubraum (Ltr.) x Nenn-Drehzahl ( N / 1000 ) x ca. 12

Da der Hubraum des von Ihnen gebauten oder geplanten Motors vielleicht schon feststeht, sowie der umgeschlüsselte Wert für den Mitteldruck in Höhe von ca. UX (siehe unten) ebenfalls feststeht, ergibt sich für eine gewünschte Leistung immer eine erforderliche Nenn-Drehzahl. Und wenn diese erforderliche Nenndrehzahl feststeht, können alle Motorkomponenten auf dieses Nenndrehzahl-Ziel hin abgestimmt / getuned werden.
umgeschlüsselter Wert für den Mitteldruck :

• max. 8,5 für Motoren mit Serienvergaser VW Typ1
  
• ca. 10 für Katalog Motoren   VW Typ 1
  
• ca. 12 für perfekt getunete Motoren   VW Typ 1
  
• ca. 13 für Rennmotoren VW Typ 1
  
• ca.  16,5 für Formel 1 Motoren
  
• ca. 17 für Formel 3 Motoren
  
• ca.  22 für Turbo Motoren
  
• ca. 50 für Formel 1 Turbo Motoren
  

• 85 PS bei 4300 min-1
• 104 PS bei 4900 min-1
• 118 PS bei 5600 min-1
• 136 PS bei 6400 min-1

Auslegung des Hubraumes
Der Hubraum eines Motor ergibt sich aus dem Hub der Kurbelwelle und der Bohrung der Zylinder. Kurbelwellen werden mit unterschiedlichen Hüben angeboten: von 69 mm bis 90 mm.
Zylinder Sätze sind mit Bohrungen von 85,5mm bis 94 mm erhältlich. So ergeben sich theoretisch Hubräume von 1584 ccm bis 2498 ccm in vielfachen Stufungen. Leider ist diese Vielfalt der Möglichkeiten nur Theorie, da die technische Auslegung dieser Bauteile und die Qualität der Herstellung viele Wahlmöglichkeiten ausschließt.
Ich denke, nur die unten aufgeführten Möglichkeiten sind zu empfehlen.

• H1 1574ccm   Guß-Kolben, Serienkurbelwelle 69 mm
• H2 1641ccm   Schmiede Kolben 87 mm, Serienkurbelwelle 69 mm
• H3 1776ccm   Schmiede Kolben 90,5 mm,Serienkurbelwelle 69 mm
• H4 2109ccm   Schmiede Kolben 90,5 mm, Kurbelwelle mit 82 mm Hub

Sollten Sie jedoch glücklicher Besitzer/in einer Oettinger Kurbelwelle mit 74mm, 78,4mm oder 82 mm Hub sein, so ließen sich damit Hubräume zwischen   1699ccm und 2109ccm qualitativ hochwertig erreichen.
Nur diese Auslegungen sind qualitativ hochwertig ausführbar, denn :

Zylinder mit 92 mm Bohrung haben am Zylinderkopf eine schmalere Dichtfläche außerdem ist die Wandstärke der Zylinder geringer. Nur bei sehr sorgsam gebauten Motoren können diese Punkte vernachlässigt werden. Die 92 mm Kolben werden aus den gleichen Rohlingen wie die 94 mm Kolben hergestellt, die 92 er haben also relativ zur Bohrung das geringste Gewicht !
Bei Zylinder mit   94 mm Bohrung müssen am Zylinderfuß auch die Gehäuseanker der Stehbolzen geplant werden. Diese Zylinder werden am Fuß häufiger undicht. Im für 94er Kolben aufgebohrtem Motorgehäuse ergeben sich sehr geringe Wandstärken.
An einigen Stellen verbleiben nur noch 2 mm Aluminium des Gehäuses, bei ungenauer Bearbeitung nur ca. 1mm zum Ölkanal. An allen Motorgehäuse-Schnittmodellen können im Guß vielfach Luftblasen im Guß erkennenbar werden.
Alle diese Punkte zusammen, machen einen 94 mm Bohrungs Motor mit einer annehmbarer Lebensdauer zum 4er im Lotto.
Auslegungen die mit Einschränkungen verwendbar sind:
Standfeste Kolben/Zylinder Sätze sind auch in 88 mm Bohrung erhältlich. Diese erfordern jedoch ebenfalls (wie bei 90,5) ein Aufbohren der Köpfe und des Gehäuses. Für den Serienhub von 69 mm ist dies kaum lohnend, mit der 82 mm Kurbelwelle ergibt sich in der Gesamtauslegung 1994 ccm (Langhub, hohe Kolbenbeschleunigung) - eine sehr interessante Auslegung.)
Absolute Raritäten sind Nikasilbeschichtete Alu Zylinder. Diese gab es mit 85,5mm Bohrung (Oettinger), 88 mm Bohrung (Mahle), sowie 90 mm Bohrung (Oettinger). Alle diese Zylindersätze sind sehr verschleißfest und sehr gut wärmeabführend. Die jetzt wieder angebotenen Limbach 90 mm Zylindersätze (gebraucht nur 1000 Flugstunden) sind ob des Muldenkolbens für hohe Leistungen weniger geeignet.
Außerdem läßt sich die Kurbelwelle aus dem 2,1ltr. Wasserboxer ( 76 mm   Hub ) mit den 90,5mm Zylindern kombinieren, dies ergibt ca. 1970 ccm. Diese günstig zu erwerbende Kurbelwelle erfordert jedoch eine Nachbearbeitung der Lagersitze, außerdem muß die Typ 4 Schwungscheibe verwendet werden, was diverse Nachteile mit sich bringt.
Grundsätzlich ist ein möglichst großer Hub der Kurbelwelle für einen Typ 1 Motor sehr erstrebenswert. Da das Drehzahlniveau dieser Motoren immer relativ niedrig ist, ergeben sich keine Nachteile durch eine Langhub Kurbelwelle. Die Kolbengeschwindigkeiten bleiben auch bei 7500 min-1 vertretbar. Durch die relativ schlechte Ventilanordnung und die Kanalführung ist die Zylinderfüllung immer geringer als bei modernen Motoren. Eine möglichst große Ausnutzung des durch den Füllungsgrad erreichten Druckes auf den Kolben wird eben durch einen langen Hebel (Hub) an der Kurbelwelle erreicht.
Außerdem ergibt sich durch einen größeren Hub, bei Weiterverwendung der Serienpleuel, eine andere Kinematik der Kolben. Bei einem größerem Hub der Kurbelwelle unter Beibehaltung der Pleuellänge ändert sich das Kurbelverhältniss. Ein großes Kurbelverhältniss wird häufig angestrebt um die Lebensdauer des Motors zu erhöhen. Die Seitendrücke des Kolbens auf den Zylinder werden dadurch geringer. Ein sehr kleines Kurbelverhältniss erhöht die Materialbelastung erheblich. Der Bewegungsablauf der Kolben ändert sich ebenfalls.
Vor und nach dem oberen Totpunkt sind die Kolbengeschwindigkeiten höher, was zu einer schneller beschleunigten Gassäule (alle Gase die sich zwischen Ventil und Luftfilter befinden werden stärker angesogen) führen könnte. Außerdem passt die höhere Geschwindigkeit eher zum Verbrennungsdruck Ablauf. Die höhere Geschwindigkeit vor OT würde zu einer schnelleren Kompression und damit stärkeren Durchmischung der Frischgase führen. Alle diese Auswirkungen würden zu einer höheren Leistung führen.
Dies ist für mich reine Theorie, da ich noch keine zwei gleichartigen Motoren gebaut habe, die sich nur durch das Kurbelverhältniss unterschieden haben. Gene Berg hat auf ein kleines Kurbelverhältniss geschworen !

Kosten der Leistungssteigerung, Teil 2
Die vorgenannten qualitativ hochwertig ausführbaren Auslegungen können hohe Literleistungen erzeugen. Da die Hubräume bei diesen Auslegungen relativ gering sind, lassen sich die gleichen Motorleistungen mit größeren Hubräumen z.B. 2275 ccm auch mit geringeren Drehzahlen erreichen ? Und kostengünstiger !?
Nein ! Gleiche Motorleistung erzeugt ähnliche Wärmeleistung,
also Belastung der Teile - dann sind Qualitätsteile immer langlebiger und somit kostengünstiger !
Geringere Literleistungen bis 55 PS / Liter (geringe Verdichtung/geringe Drehzahl) sind jedoch auch mit 92 mm Kolben und billigen, geschweißten Kurbelwellen beherrschbar.

Motorgehäuse
Es gibt viele unterschiedlich ausgeführte Motorgehäuse für den Typ 1 Motor. Die Schlagworte (vielmehr Gußzahlen) AS 21 oder 41, reichen zur Einstufung nicht aus.
Unterschiedlich sind folgende Kriterien:
Material: AS 41 oder AS 21, Aluminium/Silizium Legierung mit unterschiedlich hohem Magnesium Anteil sind unterschiedlich hart, aber auch unterschiedlichempfindlich bei Überhitzung.

Ölkanäle:
Der Ölkanal von der Ölpumpe in die Längskanäle kann unterschiedlich groß sein. Die Ölkanäle zum Ölkühler können groß oder klein (was kein Nachteil sein muß) sein. Das Ölansaugrohr vom Ölsumpf zur Ölpumpe kann unterschiedlich groß sein.

Regelkolben: 
Es gibt Gehäuse mit einem oder mit zwei Öldruckregelkolben.

Zylinderkopfzuganker:
Diese können 8 mm oder 10 mm in Durchmesser haben.VW ist von 10 mm auf 8 mm übergegangen, da die dünnerenbei der Ausdehnung der Zylinderköpfe geringere Verspannungenund damit weniger gerissene Zylinderköpfe erbrachten.Da mir schon einmal 8 mm Bolzen gerissen sind, scheinen mir10 mm Bolzen nicht uninteressant.
Wichtig ist allerdings immer:
Das richtige Anzugsmoment einzuhalten, sowie nur original VW oder Chromo-Bolzen zu verwenden. „Taiwan“ Zuganker bitte bei der Wertstoff Sammlung abgeben.
Bei vielen älteren Gehäusen ist der obere, vorderste Zugankernicht tief im Gehäuse gelagert wie bei den neueren.

Motorhalterung:
Einige Gehäuse sind mit Gewindebohrungen fürMotorträger/Steinlagschutz ausgestattet                                      Universalgehäuse Andere nicht. Käfergehäuse Fast jede Mixtur aus diesen Kriterien ist erhältlich. Die Bewertung einzelner Gehäuse und dieser Kriterien hängt mit der vorgesehenen Auslegung des Motors zusammen.
Hier sind nur Beispiele/Schlagworte möglich:
Für Motoren ohne Fullfow, oder Trockensumpf Ölkühlung, sind die Ölkanal Durchmesser wichtig.
Nur für Rennmotoren sind 10 mm Zuganker evtl. nötig.
Für alle Nicht-Rennmotoren" sind Gehäuse mit 2 Öldruckregelkolben einfacher einzustellen (Öldruck)
AS 21 Gehäuse sind härter, dies ist besonders für die Verschleißfestigkeit der Stößelbohrungen bestimmend, ergo sind diese Gehäuse für Motoren mit großen Nockenhüben besonders zu empfehlen (z.B. VZ 35 )  
Als Ausgangsbasis für einen leistungsgesteigerten Motor sollte nur ein nicht bearbeitetes und nicht verschlissenes Gehäuse verwendet werden. Ein Gehäuse, daß schon einen schweren Lagerschaden erlebt hat, ist ungeeignet.
Auch ein Aufbohren der Hauptlagergasse kann ein vormals heißgelaufenes Gehäuse nicht kurieren, da sich die Lagerböcke verformt haben. Das Motoröl würde einseitig an den Lagern abfliessen und den Öldruck stark absinken lassen. Vorschäden sind bei der Demontage des Motors, dessen Teile für den "neuen" verwendet werden sollen, sofort erkennbar: schwarz gebrannte Ölkohle an den Lagerböcken, um ein Lager (oder mehrere) angerostete Kurbelwelle. In diesen Fällen ist die gewählte Ausgangsbasis ungeeignet.
Motorgehäuse die schon überholt wurden, sind aus diesen Gründen schlecht einzuschätzen. Brauchbare Motorgehäuse finden sich am ehesten in VW Kübel BW Fahrzeugen und in VW Käfer 1200er Mexico Fahrzeugen. Uralte Käfer oder VW Busse haben meist schon viel erlebt, deren Motorgehäuse wurden evtl. schon einmal überholt, und sind deshalb meistens ungeeignet.
Wenn eine hohe Literleistung angestrebt wird, oder wenn 94mm Kolben verbaut werden sollen, ist ein neues Gehäuse zu empfehlen.

Zylinderkopf
Es gibt ein sehr großes Angebot an unterschiedlichen Zylinderköpfen, meist wird mit großen Zahlen für diese geworben. Die auserwählten Zylinderköpfe müssen in der Lage sein die entstehende Wärme schnell abzuführen d.h. an die Kühlgebläseluft abzugeben. Für diese Aufgabe sind zahlreiche und dünne Kühlrippen zwingend erforderlich ! Alle neu entwickelten Zylinderköpfe ( Street Eli, Super Flow ....... ) haben, durch daß kostensparende Sandguß Verfahren, wenige, dicke Kühlrippen - diese Zylinderköpfe halte ich für ungeeignet hohen Belastungen standzuhalten.
Mir ist kein Zylinderkopf bekannt der besser kühlt als der Serien VW Zylinderkopf. Diesen gibt es in den verschiedensten Bauformen:

• 040 Zylinderkopf: Zugankeraufnahme verstärkt
• 041 Zylinderkopf: mit langem Kerzengewinde
• 041 Zylinderkopf, Nachbau, oftmals entsprechen nur die Ventilgrößen dem Original.
• 043 Zylinderkopf: Serie, Zugankeraufnahme nicht verstärkt, Federauflage und Auslaßführungen verstärkt
• 044 Zylinderkopf, auf Basis 041
• 044 Zylinderkopf, Mexico, auf Basis 043, Zugankeraufnahme nicht verstärkt
• 044 Zylinderkopf, Brasilien, auf Basis 040, Zugankeraufnahme verstärkt, Federauflage und Auslaßführungen verstärkt
• 045 Zylinderkopf auch Magnum, auf Basis 040, große Ventile
• 070 Zylinderkopf (VW Bus Bj. 79-82) , langes Kerzengewinde, jedoch nur 7 Kühlrippen

• Zündkerzen Gewinde : kurz oder lang.
• Massiver Anker für Zuganker 1 und 4   ( nicht bei 043 Basis ).
• Auslaßventilführung im Kanal verstärkt.Ventilsitze verstemmt (nur original VW)
• Welle im Einlaßkanal ( Verstärkung für Ventilfedersitz )
• Extra Stufe im Brennraum für Zylinderkopf Dichtung.
• Ventilgrößen.

Da ich bisher nur gute Erfahrungen mit VW Zylinderköpfen gemacht habe, kann ich die verschiedenen Ausführungen gar nicht genau beurteilen ! Bei folgenden Sachverhalten habe ich konkrete Erfahrungen:

Ein langes Kerzengewinde ist dem kurzen Kerzengewinde vorzuziehen.
Die aus mexicanischen Rohlingen hergestellten Köpfe sind von guter Qualität.
Die brasilianischen Rohlinge haben viele Verstärkungen, der Guss ist jedoch ungenauer.


Ventilgrößen
Angeboten werden diverse Auslegungen: Angaben in Millimeter Ventildurchmesser, Einlaß x Auslaß

• 32 x 29         mm
• 35 x 32         mm
• 39 x 32         mm
• 40 x 35,5       mm
• 40 x 37,5       mm
• 44 x 37,5       mm

• 1. Serienbrennraum unbearbeitet, Ventilgrößen ohne Belang  Ca. 50 PS/ltr. Drehzahl P max ca. 4500 min-1
• 2. Serien Ventilgrößen, Brennraum (Ringspalt) bearbeitet Ca. 55 PS/ltr. Drehzahl P max ca. 5000 min-1
• 3. Große Ventile 40 x 35,5 , Brennraum (Ringspalt) bearbeitet Ca. 60 PS/ltr. Drehzahl P max ca. 5800 min-1
• 4. Serien Ventilgrößen, Brennraum (Ringspalt,Quetschflächen) bearbeitet, hochverdichtet.Ca.65 PS/ltr. Drehzahl P max ca. 6000 min-1
• 5. Große Ventile 40 x 35,5 , Brennraum ( Ringspalt und Quetschflächen )bearbeitet, hochverdichtet Ca. 75 PS/ltr. Drehzahl P max ca. 6500 min-1

Nockenwelle
Die Nockenwelle hat die Aufgabe die Ventile zu steuern, d.h. zu öffnen und zu schließen angepasst zum Arbeitszyklus des Motors. Für hohe Leistungen unabhängig vom Drehzahlniveau ist der Zeitquerschnitt entscheidend.
Zeitquerschnitt:
Welche (Ein Aus Ström) Fläche gibt das Ventil wie lange frei. Ein öffnendes, schließendes oder voll geöffnetes Ventil gibt immer eine bestimmte Fläche frei. Die Nockenwelle bestimmt:

Wie lange (Zeit) (gemessen in KW Grad) überhaupt eine Fläche frei ist = Öffnungswinkel
Wie groß diese Fläche bei maximaler Öffnung ist = Ventilhub
Wie schnell welche Fläche erreicht ist :   = Rampenwinkel

Das Öffnen und Schließen des Ventils beschreibt immer eine Art Sinus Kurve. Bei einem größeren Öffnungswinkel liegen die Endpunkte weiter auseinander. Bei einem größerem Hub ist der Ausschlag höher. Bei einem größerem Rampenwinkel ist die Kurve bauchiger.
Gleiche Zeitquerschnitte lassen sich also auf unterschiedliche Arten erreichen! Die Angabe des Öffnungswinkels einer Nockenwelle ist also wenig aussagekräftig.
Eine Nockenwelle mit 284 grad Öffnungswinkel kann also auch einen größeren Zeitquerschnitt aufweisen als eine andere mit 324 grad Öffnungswinkel. Dies kann durch einen steileren Rampenwinkel oder auch durch Kipphebelübersetzungen entstehen.
Die in den Katalogen angegebenen Öffnungswinkel basieren immer aus einem imaginärem Ventilspiel (0 bis 1,27 mm) Bei Betriebsventilspiel werden oft stark abweichende Öffnungswinkel erreicht.
Der Öffnungswinkel ist nicht entscheident für die erreichbare Drehzahl, vielmehr sind die effektiven Zeitquerschnitte entscheident. Außerdem spielt die Größe der Überschneidung eine entscheidende große Rolle. Die Einstellung der Nockenwelle zur Kurbelwelle ist ebenfalls von Bedeutung.
Nockenwellen lassen sich unterscheiden nach folgenden Kriterien : Öffnungswinkel:
insbesondere im Verhältnis zum Öffnungswinkel bei Einrichtventilspiel ( 1,27 mm)
(in der Differenz dieser Werte läßt sich der Rampenwinkel erkennen)
Nockenhub und Ventilhub:
Überschneidung: Einlaß und Auslaß Ventil sind in der Überschneidunggleichzeitig geöffnet.
Ventilhub beider Ventile im oberen Totpunkt: In Einzelnen beeinflußt die Auslegung dieser Kriterien die Motorcharakteristik folgendermaßen:
Öffnungswinkel: Beeinflußt stark die Drehzahlspanne die nutzbar ist.Ein großer Öffnungwinkel bedeuted nicht unbedingt, daß der Motor nur bei hohen Drehzahlen läuft.
Ventilhub:
Je größer dieser ist, je mehr Drehmoment liefert der Motor,in dem Drehzahlbereich, für den diese Nockenwelle,durch die anderen Kriterien, ausgelegt ist. In den anderenDrehzahlbereichen ergeben sich (relative) Einbußen. Besonders deutlich wird dies bei schweren Fahrzeugen und / oder, ohne ein abgestimmtes Getriebe. In diesen Fällen ergibt sich durch einen großen Ventilhub ein Turbo-Effekt.
Ein geringerer Ventilhub erzeugt ein gleichmäßiger nutzbares weiteres Drehzahlband.
Ein Ventilhub über 34% des Ventildurchmessers bringt keinen Zugewinn mehr.
Überschneidung:
Ist das entscheidende Kriterium für die Drehzahl bei der die höchste Leistung erreicht wird ( N1 ).Je größer die Überschneidung - je höher die Drehzahlen. Entsprechend schlechter wird die Laufkultur bei niedrigen Drehzahlen sein.
Ventilhub im OT:
Während der Überschneidung sind beide Ventile geöffnet. Je weiter die Ventile gleichzeitig im OT geöffnet, sind je genauer müssen Auspuff- und Ansaug-Trakt abgestimmt werden. Bei einem großen Ventilhub im OT liegen eine hervorragende Spitzenleistung durch Resonaz Aufladung oder ein katastrophaler Motorlauf oftmals nah beieinander,ausgelöst vielleicht schon durch eine Beule im Auspuff.
Konkrete Unterscheidungen möchte ich am Beispiel des Angebotes der Fa. Engel darstellen. Engel Nockenwellen können meines Erachtens nach ca. 95 % aller Nocken-Wünsche abdecken. Alle den Engel Nockenwellen nachgearbeiteten Wellen mit gemischten Kriterien stellen immer Kompromisse dar.  
Engel bietet Nockenwellen in 3 Baureihen an.

• Baureihe VZ 14 bis 35   6 Typen
• Baureihe W 100 bis 140   6 Typen
• Baureihe FK 65 bis 99    9 Typen

• Scat C Wellen max 1,1
• Engel VZ Wellen max 1,1
• Engel W Wellen max 1,1
• Schleicher Wellen max 1,25
• Serien Wellen max 1,4
• Engel FK Wellen min ?,??

• Stößelgewicht:                        
• original VW Stößel wiegen  87g    
• Standard Stößel wiegen   ca. 100 g
• Scat Stößel wiegen ca. 95g
• CBStößel (zweiteilig) wiegen ca. 80g
• Formel V Stößel wiegen ca.60g

durch den geringen Kopf Durchmesser ergeben sich mit einigen Nockenwellen höhere Belastungen für die Stößelbohrungen
Sollten also die vorhandenen gebrauchten VW Stößel am Schaft nicht verschlißen sein, können diese durchaus weiterverwendet werden. Nur die CB Stößel wären für mich noch erwäagenswert, da diese bei einem noch erträglichem Preis, den Vorteil? des geringeren Gewichts und des größeren Kopfes (besonders Interessant bei steilen Nockenrampen) vereinen. Stößel die am Kopf verschlissen sind, vergrößern! den Zeitquerschnitt der Ventilsteuerung. Die Ventilerhebungskurve wird nahe des größsten Hubes etwas bauchiger.

Stößelstangen:
bieten das grösste Gewichtspar-Potential!
Serien Alu Stangen wiegen ca. 38 gr.
Stahl-Stösselstangen ca. 60 bis 90 gr.

Die Erste Wahl wären also immer die serienmäßigen Stösselstangen. Sollten diese den Belastungen nicht standhalten, müssten Stahlstangen von ca. 85 gr verbaut werden. Einige haben meist keine höhere Festigkeit als die Serien stößelstangen Sinnvoller ist es jedoch die Belastungen, die auf die Stößelstange wirken zu reduzieren. Die Belastungen die auf die Stößelstange wirken, entstehen durch die gewählten Ventilfedern und die Beschleunigung der Stößelstange durch die ausgewählte Nockenwelle.
Die Drehzahlgrenze eines Motor hängt stark von den verwendeten Ventilfedern ab. Mit den Serienfedern werden die Ventile ab ca. 5500min-1 zu flattern beginnen. Sogenannte HD Federn erhöhen das Drehzahlmaximum auf ca 6200 min-1. Doppelfedern erhöhen das Drehzahlmaxium auf 7400 min-1 bis 8200min-1 (Berg) Alle Ventilfedern lassen sich zusätzlich verstärken durch Unterlegen von Scheiben. Dadurch läßt sich die Drehzahlgrenze jeweils um ca. 500 min-1 anheben.
Abhängig vom Gewicht des Ventiltriebes können diese Angaben stark variieren. Kleinere, leichtere Ventile benötigen eine geringere Federkraft als große schwere.
Besonders die Teile des Ventiltriebes müssen also genau aufeinander abgestimmt/getuned sein, und zwar auf ein Ziel. Zielloser Einkauf, nach großen oder kleinen Zahlen, ist nur Geldverschwendung.

Ölkühlung / Luftkühlung
Fast alle Motorschäden sind durch Schmierungs - oder Überhitzungs - Probleme bedingt.
Der serienmäßige Gebläse-Ölkühler ist als Nebenstrom und Notlauf-Kühler ausgelegt. Als diese Idee geboren wurde dachte niemand an 160 PS aus 2,0 ltr. Auch wenn wir uns 160 PS aus 2 ltr. Hubraum erdenken, ist diese Art der Kühlung in Ansatz genial. Das Motoröl wird auch bei einem Stillstand des Fahrzeuges gekühlt. Je wärmer ( dünnflüssiger/ weniger druckaufauend ) das Motoröl wird, je mehr wird durch den Kühler gefördert.
Nach meinen Erfahrungen liefert ein originales Gebläse-System (bei hochdrehenden Motoren, auch mit einer 145 mm Keilriehmenscheibe) bei Verwendung von VW Zylinderköpfen ausreichend Kühlluft. Nur das original Kühlluftgebläse erlaubt die Beibehaltung des original Gebläse-Luft- Ölkühlers !
Ein Porsche Gebläse erzeugt bei geringerer Leistungsaufnahme sehr viel Kühlluft,jedoch ohne einen Ölkühler zu beaufschlagen ! Die Idee der Verwendung des Porsche 911 Lüfters für luftgekühlte VW Boxer-Motoren entstand durch die Verwendung von Typ 4 Motoren im Käfer. Dort musste notgedrungen auf den Serien Gebläse-Ölkühler verzichtet werden. (Baulänge des Motors ) Ein Porsche 911 Motor hat jedoch immer eine Trockensumpfschmierung, deren 13 Liter Motoröl bei einen Stillstand des Fahrzeuges den Motor ausreichend kühlen.
Beim Typ 1 Motor macht ein Porsche-Gebläse keinen Sinn !

Vielmehr ist die Möglichkeit beim Typ 1 Motor, mit dem stehenden Gebläse dem original Ölkühler benutzen zu können, ein Schatz! Notlauf-Ölkühlung und die Ölkühlung im Stand sind bei diesem System sichergestellt. Auch bei einer geringen Ölmenge wird das Öl durch die Gebläseölkühlung, im Nebenstrom, ausreichend gekühlt.
Bei leistungsgesteigerten Typ 1 Motoren ist eine wirksame Kühlung des Öls jedoch nur durch eine Fullflow Ölkühlung möglich. Auch bei dieser Kühlung bleibt der Serienkühler am Gebläse erhalten. Die gesamte Ölmenge wird jedoch, termostatisch gesteuert, zusätzlich durch einen externen Ölkühler geleitet (Frontölkühler).
Für diese Art der Ölkühlung gibt es für den Typ 1 Motor nur zwei kostengünstige Möglichkeiten: Ölpumpe mit externem Aus-und Ein-Gang oder: Ölpumpe mit externem (evtl. druckgesteuertem) Ausgang (bei dieser Anlage muß der Ölkanal am Motor-Gehäuse im einem Eingangversehen werden)
Ob für Renn-Veranstaltungen, bei denen oft auch enge Kehren durchfahren werden, eine Trockensumpf Schmierung unumgänglich ist, bezweifele ich, da ich keinen Vorteil gegenüber einer Fullflow Kühlung erfahren habe.
Die Ölversorgung wäre bei einer Trockensumpf-Anlage auch bei krassen Kurvenbeschleunigungen sichergestellt. Außerden dauert es etwas länger um den gesamten Ölvorrat von ca. 9 ltr. auf über 150 grad zu erhitzen ! Nachteile: Durch die größere Ölpumpe sinkt die Motorleistung um ca. 4 %.Außerdem entstehen hohe Kosten. ( ca. 1600,- DM)

Ölpumpen
Kriterien für Ölpumpen:
  Hier werden an erster Stelle immer die Breiten der Zahnräder genannt
Andere Dinge sind wichtiger !

• Material des Gehäuses, Gus oder Alu ?
• Lagerung des Antriebsrades/Länge der Lagerfläche ?
• Material des Gehäusedeckels ?
• Gehäusedeckel: Der VW Gehäusedeckel ist aus Stahl, und entsprechend stabil, und verschleißfest.

• Unter 2 Bar alles durch den Kühler - erst dann zu den Lagern
• Bis 4 Bar teils durch den Kühler, teils direkt zu den Lagern
• Über 4 Bar alles was drüber ist, zurück ins Gehäuse

• Ölstand kontrolliert !
• Keilriehmen ok !
• Motorraum abgedichtet ! (Gebläse saugt alle Fremdkörper an und blockt die Kühlung )